堡垒上切开一个口子，把国内工厂精华的部分放在我们控制的合资公司里，马斯克对控制权和数据的敏感是出了名的，他怎么可能同意？」
路宽笑道：「到时候国内车企一定是会追著我们骂的，我们都冒著骂名挟洋自重了，那就继续以华治洋呗？」
「除了资金、推特以外，我们会给他一个无法拒绝的筹码。」
庄旭心电急转，脱口而出：「你是说外商投资政策！」
没错，打的就是政策牌。
路老板所说的筹码，效力根植于此时东大严密的外商投资管理体系，特斯拉如果现在东大本土生产汽车，将毫无悬念地撞上一道坚实的政策壁垒：
由国家改委和商务部联合制定并发布的《外商投资产业指导目录》。
根据目录，汽车整车制造明确归属于「限制类」外商投资产业，这一类企业的中方股比不低于50%，且同一外商在华同类整车合资企业不得超过两家。
这项「50：50」的股比限制，是东大汽车产业实行了数十年的基本政策框架。
对于马斯克而言，这不仅意味著必须将至少一半的股权和潜在的利润让渡给中方合作伙伴，更触及了他最为核心的禁忌：
技术与控制权的分享。
在合资架构下，重大决策需董事会一致通过，特斯拉引以为傲的电池管理系统（BMS）、自动驾驶算法等核心技术，其保密性与独立研发将面临巨大挑战。
现实中的合资案例中，外方为保持控制力，往往通过技术许可、关键零部件供应等非股权方式进行「技术锁定」，但这与特斯拉高度垂直整合、追求极致效率的商业模式又存在根本冲突。
如果政策不开口子，对于马斯克来说就是两难。
现实中他是怎么突破政策红线的呢？
原因很多，有2018年前后两国贸易摩擦的倒逼，有庙堂决定短痛把特斯拉这头狼放进来以促进国内新能源汽车整体发展的考量，还有一个重要原因一
马斯克在宾夕法尼亚大学的同学任雨翔就是魔都本地人，这位的能量和背景，也起到了相当的作用。他在2015年加入特斯拉担任亚太区副总裁，而马斯克在2014年首次提出了建立在华工厂，这是一次目标明确的职位公关。
2018年任雨翔在在魔都工厂合作备忘录中为特斯拉争取到土地优惠、低息贷款及快速审批等政策支持后，一年多以后就离职了。
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