然后是比利时，超过百分之八十，日本和远东帝国都超过百分之七十。
反而北美铁路发展落后于欧洲和远东，美国和加拿大的电气化铁路占比都不到百分之一水平，这就类似如今美国和加拿大内燃机列车占比极低，蒸汽机车占据主导地位。
不过这也很好理解，北美，尤其是美国和加拿大，两国地形一马平川，而这也就意味两国水电潜力不高，同时公路交通出现后，加上后来的航空业，两国更是没有动力发展铁路交通。
弗里德里希的大饼依旧没有画完，他继续说道：“到1940年以前，我国电气化铁路占比要超过百分之五十，尤其是中部经济带区域，要全面实现铁路电气化。”
中部经济带，它并非指的是东非的中部，而是东非南北国土中段，和赤道平行的广大区域，该区域包括前世的坦桑尼亚，莫桑比克，马拉维，津巴布韦，刚果，赞比亚和安哥拉。
也就是印度洋和大西洋之间，东非人口最集中，经济最发达，城市最密集的区域。
而中部经济带的铁路客货运输量在东非全国铁路网中占比也是最高的，毕竟这个区域，不仅承担东非国内主要客货运输，同时也是印度洋和大西洋贸易的重要枢纽。
就比如巴西的货物，可以先海运到东非西部的港口，然后通过东非的铁路抵达东非东部港口，再输送到印度洋甚至是太平洋沿岸。
虽然在大宗商品运输中，成本依旧比不过直接绕道好望角，但对东非本国经济意义重大。
而且，这个时间段，南美东部国家和亚洲的贸易本来就不算多活跃，毕竟双方都是农业国，经济互补性并不强，反而东非处在中间位置，成为了绝大部分贸易的最终交易地点。
就拿橡胶产业来说，巴西橡胶出口到东非，完成加工后，出口到世界各地，而远东帝国没有橡胶种植，可它也不需要和巴西交易，毕竟东南亚的橡胶就很便宜，距离也近，而东非本身就在南洋有殖民地。
同理，远东帝国的主要出口商品，像猪毛，桐油，矿产等，南美各国也几乎不需要，主要还是出口到东非等工业国。
毕竟南美各国主要进口工业制成品，而不是工业生产原材料，他们本身的工业几乎可以忽略不计。
这样一来，地处于欧亚大陆，大洋洲和南美洲之间的非洲，在世界贸易中的地理优势就得到了体现，而作为非洲第一工业强
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