的强大地位，短时间内已经很难被其他国家推翻，作为参考，前世一战结束时，美国登记的客车在五百万辆以上，所以当时美国汽车保有量应该在这個数字之上，但是也不可能超过当前东非水平。
当前东非汽车生产成本已经被压制到2000莱茵盾以下，汽车在东非已经从奢侈品变成必要且普遍的交通工具，要知道彼时东非人口也才一亿多，也就是说东非大部分家庭都已经配的起汽车。
“如今汽车在全国各地都已经十分普遍，不管是城市还是农村，出行还是运输，汽车都已经成为最普遍的工具，就算再偏远的城市也有汽车存在。”
“而这离不开我国公路交通的蓬勃发展，截止到1909年，我国硬化公路总里程达到四百多万公里，基本满足本国交通运输业需求。”
“毫不夸张的说，公路交通已经取代铁路成为我国排在第一位的交通运输方式，同时成为带动我国石油生产和进口的强劲动力。”
拉舍尔接着说道：“同时我国内陆水运和海运规模也在极速扩张，二五计划期间，我国内陆水运通航河段相对于一五计划增加了百分之二十五，虽然不及铁路和公路运输，但也取得长足发展，海运交通方面主要是沿海地区港口建设日益完善，从而大幅度提高了我国海运服务能力。”
通过两个五年计划，东非现代交通取得了巨大进步，而这种进步的背后确是百万黑人劳工的森森白骨所铸就的，公路和运河建设都有大量黑人劳工参与，这也是东非黑人极速下降的原因之一。
相对于拉舍尔的意气风发，铁道部门就比较泄气了，正如拉舍尔所说过去十年里东非铁路虽然成绩辉煌，但是放在东非本国内来看，却并不完全如此，主要就是公路和水运发展对铁路交通形成了巨大挑战。
当然，铁道部此时还想象不到，未来他们还会再遇到一个丝毫不逊色于公路的挑战者，那就是航空，如今东非飞机制造技术进步飞快，在恩斯特设想中，东非航空业规模就算达不到像美国那样惊人的占比，也不会太差。
而正是因为了解公路，航空等交通方式的发展，恩斯特才会在一五计划前就限制本国铁路像美国和欧洲国家那样盲目和激进发展。
而这无疑是正确的，如今公路交通就已经对铁路形成了强大的竞争力，而公路交通规模依旧在迅速扩张。
当然，公路等交通
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