多时对于赛道交通的影响，这会几的圈速必然还远远不是这两人的单圈极限，对于束龙来说自然也是如此。
可每一次进站，束龙却依旧会忍不住开始操心这两人的排位成绩。
其实到了排位赛阶段，法拉利组和维斯塔潘的差距并没有先前练习赛时那么巨大，只是不知为何前面的Q1和Q2反而是赛恩斯那边的圈速表现反而还要更好也更接近维斯塔潘一点。
红牛这一周和法拉利采取了并不完全相同的空气动力学设定方案。
法拉利希望能够兼顾周日雨战的稳定性和周六排位赛高速弯的综合性能，最后确认了一套高下压的调教。
而红牛这边仗著两名车手更加出色的雨战把控能力，对于赛车的调教完全就是冲著争杆去的，更小的下压力设定让他们在直道上比法拉利高出了差不多5KM/h
的尾速。
可能是这样均衡的调校风格更契合赛恩斯的手感，但均衡的风格却无法让法拉利战胜随时准备将自己逼到极限的维斯塔潘啊！
到了Q2停表的休息期间，束龙直接拜托自己身边的车组给Halo上架著的那几块屏幕给撤了，看得烦躁乱他道心。
Q3的第一轮飞行圈过后，红牛和法拉利的四名车手全都跻身1：29秒的大关。
前面几圈的推进摸索再加上更舒适的赛道交通状况，似乎终于让勒克莱尔找到了驾驭身下那台法拉利的真正方式。
维斯塔潘在这一站的铃鹿整体采用了非常标准的慢进快出跑法，经常在弯道前轻轻带一脚刹车参与调整重心，将他对精准控制车头指向与油门输入配合的能力发挥到淋漓尽致。
勒克莱尔则果断在大量的连续弯之间舍弃了一部分赛车的加速性能表现，转而向著束龙的油门刹车数据进行了一些靠拢，在不少弯角中采取相当极端的晚刹甚至不刹，仅通过松油调节车身重心，用更宽的线路维持住更高的弯速。
只能说不愧是束龙曾经在F2的队友，他对于束龙驾驶风格研究的时间还要远远早于维斯塔潘。
尽管同样做不到像束龙那样轻松写意地保持住微妙却又恰到好处的滑移角，但其中一些关于线路的理解放在法拉利上真的很有参考价值，圈速上较之第一轮飞行圈也确实有了立竿见影的提升。
在维斯塔潘的第二轮飞行圈因为第一计时段的失误没能刷新出最好成绩的情况下，勒克莱尔第二圈直追0.
本章未完，请点击下一页继续阅读！