这样，他们在重刹之后，就能够迅速找到前轮的转向手感。
然而在一个弯道中，需要的刹车平衡并不是一成不变。
在进入刹车区重刹的时候，需要非常大的刹车力度。
这个时候前轮负载更多的刹车扭矩，能够有效地降低车速，发挥出更好的刹车性能。
而在速度降到足够入弯的时候，车手们要进行循迹刹车。
因此前轮的抓地力就不能只用来制动，还要分配到横向去完成转向。
相对应的，这时候就需要将刹车平衡往后轮回调。
但是在这种紧急关头，没有车手能够实时的去调整刹车平衡。
再加上F1并没有abs系统，并不能主动的去控制刹车平衡比例和刹车力度。
所以为了实现更好的制动效果，在F1方向盘上还有一个刹车系统的调节功能叫做刹车迁移。
简而言之，这个功能就是工程师在赛前提前录入多串数据，等到刹车的过程中，自动调整刹车平衡。
比如说在入弯时需要的刹车平衡是前轮占56%。
当车手完成重刹，开始进行循迹入弯时。
刹车迁移系统就会发挥作用。
它们按照预设的数据，开始改变刹车平衡，56％慢慢减小到54%。
这样一来，前轮抓地力最大化的同时，保证了制动效果。
吴轼那台威廉姆斯展现出来的刹车性能，比马萨那台好太多了。
这是因为吴轼个人调校取向得来的结果，还是另有说法。
汉密尔顿接过话来：“刹车迁移的曲线数据，是我们和工程师在测试中共同得出的。
“我认为我已经找到了那个很好的点，但我们应该知道车辆在不同的情况下，它总是需要不同的适配数据。
“即使在周五周六的时候，我们能够提前预测好车辆在每一圈变化的过程中所需要的刹车迁移数据，但那也只适用于我们在巡航的时候。
“如果一旦发生对抗，我们通常没办法让刹车迁移的功能发出最好的作用。
“这不是重点，这不是我要说的重点！”
汉密尔顿强调了一遍，才继续说道：
“重点是，吴轼在弯道中也会经常的去调整他所需要的参数。
“他是怎么能够确定那个参数就是最适合他当前走的那条线路的。
“而且我们会观察到，吴轼在进攻或者防守的过程中，似乎也处于抓地力的最优利用区间。
“他们是提前设置了每一个弯道的攻防的刹车迁
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