有海鲜票的，水产市场是时不时的会有一些海鲜过来，可能买到的又有几个。
多是河鲜一类的，螃蟹和虾，鱼和王八，这些还是有的。
明天的这趟车是从钢城来的，车上装的粮食和干货，主要还是食用菌，核桃和松子等副食品。
到京城会卸下一批，转而装运京城这边准备的轻纺织产品，以及二十台威利斯二手车。
到边疆乌城后，这些货物都将卸下，在乌城销售或者兑换水果账单，再装运水果启程赶往越州。
从越州卸下一部分水果用于递偿黄酒账单，再装运黄酒北上津门。
从津门卸下一部分水果和黄酒，抵偿装运的海鲜产品账单，直接去往钢城。
在钢城卸下一部分黄酒和水果以及海鲜抵偿粮食和干货的账单后再运转新一批的粮食和干货回到京城。
全流程下来每个地点都获得了当地稀缺的特产，而这些特产也不会在车上待太长的时间，造成运费损失。
京城总部不需要投入大量资金和运营成本，就连运费都可以用这些产品跟京城火车站那边结算。
最后这些产品一部分供应给厂里职工无票购买，一部分供应给合作单位，剩下的全部供应给经销单位。
贸易列车下来的货物是很多，但种类也很多，细化到种类上，再细化到分销渠道上就不会显得那么多了。
合作单位吃的饱，厂里工人吃的好，负责分销的回收站也吃的消。
贸易项目执行的还是计划经济，车还没走呢，货是一定要准备好的，货还没到呢，销售渠道一定是准备好了的。
也就是说，似是水果和海鲜这样的新鲜食品，一下火车就会被送往销售渠道。
可能是上午到的货，下午就能出现在供销社的货架上。
这种快速的分销制度让轧钢厂不用承担货物销售和损失的压力，也让回收站免于承担运输和网点建设的压力。
供销社是不怕这种压力的，他们的渠道比较固定，限制了所销售商品的多样性。
比如海产品，从津门上岸，要经历津门水产，再经历运输公司，再经历京城水产，再经历供销总公司，再到马主任的供销社。
别的不说，海鲜一定是不行的，到他这真就臭了。
而轧钢厂这个渠道则是不然，看似倒手也很多，但只是账面上的倒手，并不涉及到货物的倒手。
鱼虾从津门水产出来就上火车，下了火车就到供销社，最多也就是从马主任
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