而西北国际航线的红利，还是最先让西域省吃到了，一年后，也就是1935年，因为西北航线的开通，东非第一次实现和西域省的直接贸易。
军火，药品等高附加值产品，沿着这条航线，进入西域省，一定程度上削弱了苏联对当地的影响，同时，东非的企业也顺着这条航线，方便进入远东帝国西北投资。
此前，东非对远东帝国的投资，就已经转入其两个后方，也就是西安和山城为中心的两大区域。
现在，西北航线开通，进一步加速了东非人员往返的过程，就比如神木煤矿的东非技术人员和管理层，之前想要回国，就必须先往东，抵达远东帝国沿海，再经转南洋，横穿印度洋回国。
现在，只要先抵达西安，就可以乘坐飞机，借助西北国际航线飞回东非本土。
这个时代，想从南洋抵达东非本土，并没有空中的民用航线，东非军方装备最先进的飞机航程也才不过四千公里，而且现在只初步生产了十几架，还没有大规模推广。
其中，多数是用于东非到巽他海峡之间的飞行，中间需要经停查戈斯群岛，从蒙巴萨到查戈斯群岛之间的距离就超过三千五公里，从查戈斯群岛再到巽他海峡也超过三千五百公里，合在一起就接近七千公里。
因此，从东非本土到南洋，没有民用航线，唯一一条以查戈斯群岛为中转站的航线，也只满足于东非军方使用。
也就是说，从南洋到东非本土的交通方式，普通人只能选择乘坐轮船，而轮船的速度又不快，这中间就要浪费大量时间。
西北国际航线的出现，就解决了东非和远东帝国之间人员往来的问题，只需要五六天时间，就可以从远东帝国中西部飞往东非本土。
这已经是建立在东非高度发达航空业的基础上，如果是其他国家，就比如德国，这个世界航空技术排在第二位的国家，就做不到这一点，否则的话，欧亚航线也不至于迟迟无法全线贯通。
除了技术问题，还有政治问题，就比如西南航线，为什么迟迟不能成型，其中关键因素，就是东非在印度缺乏相对应的支点，锡金的条件又不太好。
这还是建立在东非是一个殖民大国的基础上，德国更是缺乏海外殖民地和势力范围，在技术没有重大突破的情况下，德国想依托航空摆脱封锁，就更难实现。