远东帝国铁路建设比较落后，无法满足铁路运输需求。
而反面例子则是美国，美国的铁路里程世界第一，但是很多重复建设铁路却恰好使得美国铁路利用率偏低，铁路运输供大于求。
而造成这一结果的原因，首先就在于美国的铁路是一种“金融产品”，为了抬高股票，全国各个地区盲目跟风投资建设铁路，而且因为铁路的金融属性，这也导致投机分子建设了不少烂尾工程，导致美国铁路里程实际数据“虚高”。
其次，美国铁路公司众多，标准也不统一，缺乏有效管理，这造成了铁路运力的极大浪费，就比如不同铁路公司票价不同，引发价格战，导致美国大部分铁路公司处于亏损状态，亦或者因为铁路建设标准不统一，一条铁路的连接端，可能因为分属不同铁路公司，必须改换机车头或者替换铁路职工等。
而欧洲一些国家的铁路问题，甚至比美国更加严重，这主要是因为欧洲部分国家铁路过于集中。
虽然欧洲整体铁路里程高达三十多万公里，几乎和东非相当，但是欧洲国家众多，有的国家铁路密度极大，但是有的国家铁路密度极小，尤其是东欧和西欧之间，南欧和北欧之间差距显著。
单从铁路密度上来说，德国铁路密度是东非的四倍还多，而美国铁路密度也是东非的接近两倍，而东非铁路又是俄国的将近六倍。
这也就说明了各国之间铁路上的差距，而事实上，目前东非铁路甚至是前世苏联铁路的三倍多，前世苏联在铁路建设上并不积极，只比沙皇俄国时代拓展了一倍多，而这也是为什么苏联铁路利用效率能达到世界第一的原因之一。
以恩斯特来看，前世苏联的铁路里程明显偏低，毕竟苏联远比东非更依赖铁路，当然，这一世苏联铁路如何发展就不知晓了。
目前东非三十一万公里铁路，已经达到了峰值，不多不少，而且除了干线铁路比较平均分布东非铁路主要集中在中南部地区，货运量和客流量十分可观。
东非铁路未来的建设方向，也仅仅是在这套已经是世界最发达和高效铁路网络上不断的修修补补，从这个角度来说，东非已经成为铁路强国，而并非单一的铁路大国。
(本章完)