如不考虑信号传输和以机械拉线（拉杆）代替电传控制，以中心的活塞发动机为动力，延伸到多个轴并实现灵活飞行，您有没有办法给一种尽量轻便的设计？”
“这……机械控制？如果只有一台发动机分流的话用机械装置扭转螺旋桨就太麻烦了，直接用不可调节角度的输出轴，只用变距螺旋桨就行。
不过这对操控系统要求太高了，以前有人试过四轴的还勉强能办，六轴虽然灵活但太复杂。”
多旋翼飞机本身并不是什么新奇设计，20年代早期就有航空先驱尝试过，并且证明可以飞行。
（下图为1922年的一种验证机）
只是事实证明这鬼东西在机械操控时代太复杂，人力根本玩不转。
历史上最早期符合现代思维的多轴无人机要等到2005年后，随着电控技术能在极短时间内快速调整才慢慢实现，然后又被通信技术限制一直到十多年后才开始展现锋芒。
既然唐文说不考虑电控那就简单了，常布斯就打算直接固定六个螺旋桨的转速和倾角，只通过拉杆改变螺旋桨扭转角来增减升力，这也是过去的老办法。
只是他提出了一个问题：
“这种多轴飞行器理论上灵活性是很不错，不过太复杂的拉杆操作……现在电控技术应该搞不定吧？”
“不需要电控，事实上您看旋翼机下面有两个把手，这就是设计的精妙之处了。”
唐文自豪的介绍：
“只要绑两根带子把人吊在上面，手动控制拉杆就行。”
“……”
常布斯想象着一个人将这个鬼东西扛在肩膀上升天的样子……不得不说这个方案看似大胆，实则一点也不安全，压根就没有安全冗余。
直升机就算故障旋翼都能提供减速，这鬼东西只要坏一个轴马上就成为自由落体的傻瓜。
而且什么样的人能够在露天驾驶室精妙的移动操纵杆、合理调整6个旋翼的升力？
“这只是小说周边，别多想。”
唐文看出了他的担忧安慰道，实际却在计算换装新发动机的无人机续航：
之前设计的六轴旋翼机默认带上了70公斤人力，实际载油量42升。
但如果把人用小黑盒代替，就相当于额外多出了93升汽油即4个小时续航。
换装从国内购买的35马力航空发动机后耗油量能下降25%，空重下降20公斤，最大燃油负载可以来到122公斤，即162升，差
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