生产。
一条组装线的产能理论上高达每个月5到6架，不过因为MD.11G销量惨澹麦道自己巅峰时期一个月也就组装4架，搬到国内后可就完全不同。
100架的产能目标定在那里，常布斯率领的团队生怕拖太久完不成拼命学、天天主动加班啃麦道的技术手册，逮著老外工程师用蹩脚的英语整天追著问试图榨干对方。
而麦道则因为盖金与西方关系岌岌可危生怕交易中断，要知道麦道和盖金签订的协议中一旦生产线落地，每个月交付多少配件就付多少钱，如果国会禁止出口订单也就断了。
这就是月结贸易，对买方资金负担大却对卖方百利无一害。
另一个原因是这一笔100架订单是一次性买卖，完成这笔订单后盖金就要在国内完成复刻。
因此麦道在帝国也是卯足了劲生产机体部件，各大供应商也毫不吝啬的提供各种子系统，生怕交易黄了，通用动力和普惠甚至不惜截胡其他订单，决心在98年提前完成200台CF6和200台PW4462的交付(100台冗余库存）。
在各方拼命干活的努力下，自此直到6月，第一飞机制造厂试飞完毕通过验收交付的客机有5架，组装好尚未完成试飞的有11架之多，高频率的试飞让羊城东部民众苦不堪言。
「不苦不苦，那是噪音吗，那是工业明珠的雅乐啊！」
南沙区的领导对所谓噪音扰民说法嗤之以鼻，要知道5月份第一飞机制造厂就生产了3
架客机。
常布斯的规划是8月提高到月产能4.5架，12月直接达到麦道设计最大月产能6架，98
年内极限生产42架，考虑到部件需要跨洋运输和场地不够，实际产能在32架左右。
算上97年生产的5架，总共14个月能共生产37架MD.11G客机。
产能计划向股东们通告后，不仅是南沙区目瞪口呆，魔都飞机制造厂都怀疑人生，他们7年间也就组装了35架MD.82而已—虽然这其中很大原因并非在于组装效率。
股东们（除盖金外还有地方、国资和供应链）当然也不是没有疑问，这么多飞机卖给谁？
现阶段国内航司对MD.11G还不怎么信任，在快速达成35架预订单后就暂时饱和没有更多需求，都打算先拿到手用一段时间再说。
但唐文此时站出来表示已经拿到了内部批文，2000
本章未完，请点击下一页继续阅读！