的景色，顾若尘喃喃自语道：“又是一年了呀...”
发了一会儿呆，顾若尘坐到书桌前打开电脑，继续忙起电车项目的事情。
他现在还有一点没有完全想好，那就是直接做纯电还是增程插混。
目前受电池水平限制，国内大部分车型纯电续航还是有些不足，基本都在300公里以内。
所以目前来说增程插混是最没有续航焦虑的，但是光年汽车项目真正量产肯定还早，两年后电池密度等等技术又会有新的突破，续航也会大大增加。
顾若尘靠在椅子上想了想，最终借鉴前世的经历，选择直接将增程作为当下的主攻方向，后续再将纯电给适配进来。
他这么决定，也是考虑过很多方面因素的。
第一是市场认知的变化，PHEV虽然能解决里程焦虑，但不少车型的并联模式仍有顿挫，体验不够纯粹。增程提供了“纯电体验+无焦虑”的独特组合，这是一个正在形成的差异化需求。
第二是技术路径的简化优势，这对光年汽车来说是最主要的一点。相比于结构复杂的PHEV，需要发动机、电机、变速箱的复杂耦合，而增程式机械结构更简单。对于新创的光年而言，可以更专注于三电系统和智能化的研发。
第三是成本结构的优化，可以选用成本更低、技术更成熟的小排量发动机作为增程器，无需为其匹配复杂的多档变速箱，从而将节省的成本部分转移到增加电池容量等其他配置上。
第四是市场空白的黄金机会，目前为止还没有任何一款定位精准、真正成功的增程式车型，也能避免与那些大厂直接竞争。
走这一步等于说是先把某想两年后转型的路先给走了，但是顾若尘丝毫不愧疚，他现在已经先走了不少人其他走的路了。
还有一点就是增程式当下也被归类为“插电式混合动力”的一种，能享受政策补贴。
当然，除了有这些优势或者说是理由，同样也面临着巨大挑战与风险。
首先最大的障碍是公众与行业的认知偏见。当下业内主流观点认为增程式是“二次能量转换、效率低下”的落后技术，需要花巨资去教育和扭转这种根深蒂固的观念。
而且面临的技术挑战也不低，启动发电时，如果噪声、振动控制不好，会严重破坏纯电体验的静谧性，给用户形成巨大心理落差和极不好的体验感，特别是在高速巡航的行驶模式下，可能导致馈电高速油耗偏高，成
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